Якщо в буденній мові, наприклад, в Україні під автобаном може розумітися просто хороша дорога, то в прямому тлумаченні цього поняття мова йде про магістральній автодорозі дальнього напрямку, призначеній виключно для швидкісного руху. Найважливішими параметрами автобана є відсутність перетинів дорогий на одному рівні, наявність мінімум двох смуг для руху в кожному з напрямів і захищеного розділового простору між ними. На автобані не може бути ні світлофорів, ні зупинок суспільного транспорту, ні інших перешкод.На смугах руху, а також бічних смугах, хоча вони і називаються « стоянками»,  категорично забороняється будь-яка зупинка транспорту.  На автобанах  заправки знаходяться на відстані не більше 50 км. один від одного, тому завжди можна розрахувати наявність бензину в своєму бензобаку.

На німецький автобан не допускаються транспортні засоби, рухомі із швидкістю меншого 50 км/год. Верхня планка швидкості на автобані в Німеччині правилами руху, навпаки, не обмежена. Якщо на тих або інших ділянках (скажімо, у зв'язку з ремонтом або пошкодженнями покриття) не введені тимчасові або постійні обмеження локального характеру. Прописана, правда, для німецького автобана « орієнтування рекомендована»  швидкість - 130 км/год. Але, як мовиться, це швидше лише благі побажання. Німеччина - єдина країна в Європі , де на автобані відсутні обмеження швидкості, і німці дорожать цим своїм завоюванням немов одній з найважливіших цивільних свобод. Десятиліттями « зелені»  вимагали введення швидкісних обмежень - ніби, при зростанні швидкості автомобіля з його вихлопної труби різко збільшується викид двоокису вуглецю. Але кожного разу автомобільне лобі відбивало подібні атаки аргументом: чим вище швидкість, тим менше реальний час роботи двигуна, що виробляє шкідливі емісії, так що виходить « так на так».  Правда, в одному з регіонів - землі Бременців - цю свободу все ж таки вирішили обмежити, проте маловірогідно, що цей досвід стане повсюдним.

Безпека при необмеженій швидкості руху можлива лише при беззастережному дотриманні правив. Звичайно, в сім'ї німецьких автомобілістів досить і « лихачів».  Проте статистика людських жертв на автобанах (за даними за 2005 рік) в різних країнах світу переконує, що зниження рівня максимально допустимої швидкості не гарантує безаварійності. Так, на 1млрд км., пройдений транспортом по автобанах, було зареєстровано по Німеччині 3,1 смертельного результату, в Бельгії (максимально допустима швидкість - 120 км/год) - 4,8; у Австрії (130 км/год) - 4,8; Португалії (120 км/год) - 15,1; Ірландії (120 км/год) - 7,4; Японії (100 км/год) - 3,3.

Дороги і конституція

Автобан вважається за німецький винахід. Перша в історії людства траса протяжністю 9 км., що утілила окремі риси філософії такої автодороги, була урочисто відкрита в 1921 році в Берліні. Вона називалася AVUS, її будівництво здійснювалося за рахунок приватного фінансування. AVUS призначався головним чином для випробувальних і тренувальних поїздок. Проте дійсний бум автобаностроїтельства Германію випробувала за часів націонал-соціалізму. Гітлер пов'язував з сучасними дорогами на всіх напрямках свої плани підготовки до війни за світове панування. До 1941 року Третій рейх розташовував 3860 км. автобана.Сьогодні в Германії діють 12 тис. км. автобана і ще 41 тис. км. федеральних автодоріг. « Тим самим Німеччина, що є завдяки своєму центральному положенню найбільшою транзитною країною в Европе, має в своєму розпорядженні найбільш густу мережу доріг дальнього напрямку з найбільшою пропускною спроможністю».

Питома вага протяжності автобанів у всій дорожній мережі країни не перевищує 5%, але саме по ним здійснюється понад 30% всіх автомобільних перевезень. Середнє щоденне транспортне навантаження на автобани країни складає близько 50 тис. транспортних засобів, максимальне навантаження - до 150 тис. Автоперевезення в Германії - найбільш розвинений спосіб міжміською, а також міжнародної доставки вантажів в рамках Європи. Автобан ще називають « найбільшим загальнонімецьким складом».  Оренда складських приміщень - справа тут накладна, тому будь-які постачання повинні забезпечуватися точно в строк - не пізніше, але і не раніше. Час в дорозі у  вантажівці - це як би складська фаза для товару по всій Німеччині.

Хто в Німеччині будує автобани? За словами пані Моосмайер, розподіл завдань і компетенцій між федеральним центром і землями в дорожньому будівництві визначений - не мало не багато - конституцією ФРН. У статті 90 абз.1 федеральний центр оголошений « власником і забудовником»  федеральних трас. Таким чином, перед федеральним центром стоїть завдання і нового будівництва, і реконструкції автодоріг, включаючи автобани. На земельні ж власті, згідно конституції, за дорученням федерального центру лягають обов'язки здійснення підрядного будівництва федеральних трас, а також адміністративного управління ними. У останнє поняття входить також і планування будівництва, яке, згідно статті 104, здійснюється також за рахунок земель.

Почому кілометр?

« Почому ж в Німеччині кілометр автобана?»  У них прийнята кошторисна норма для усереднених умов Німеччини на рівні 8 млн євро за один кілометр автобана. - Цей показник включає весь очікуваний комплекс витрат, зокрема у разі потреби і придбання земельних ділянок під будівництво дороги. Вартісний розкид навколо цієї цифри складає від 5 до 14 млн євро за кілометр. З них, як випливає з їхнбого досвіду, близько 10-15% йде на витрати по проектному плануванню».  Згідно ст.104 конституції витрати на будівництво доріг розподіляються таким чином, що центр оплачує цільові витрати на будівництво, а також експлуатацію автотрас, а землі несуть витрати у зв'язку з виконання покладених на них адміністративних завдань, включаючи планування, розробку проектів, а також будівельний нагляд. « Останніми роками, - підкреслила пані Моосмайер, - багато федеральних земель ввели в своїх дорожно-будівельних управліннях принцип самоокуповування, що робить необхідним чітке виділення в кошторисі будівництва витрат на адміністративні потреби».

Потрібно відзначити, що названа представником міністерства транспорту середня вартість - 8 млн євро за кілометр - відноситься саме до автобанів. Тобто включає обов'язкове виконання всього складного комплексу вимог, що пред'являються до цієї вищої категорії дорогий.  Просто  хороші федеральні автотраси стоять, природно, дешевше.

Як ми побачимо, оцінки провідних європейських експертів вартості німецьких автобанів якщо і відрізняються від офіційної, то непринципово. Її, по суті, підтверджують і відомі будівельні проекти: що як вже реалізовуються, так і намічані в німеччині. Навіть інфляція, темпи якої підвищилися і в Європі, мало позначилася на цих цифрах. Оголошена недавно вартість автобана, який почнуть найближчими роками прокладати в східних землях ФРН, - 5 млн євро за кілометр.Для порівняння можна привести свого роду крайні приклади вартості будівництва автобанів в країнах Європи. Найдорожчі - в Швейцарії: тут вартість споруди таких магістралей прийнята за 24 млн євро. Що, загалом, природньо для альпійських доріг, що прокладаються майже суцільно по тунелях і мостах. Мабуть, куди ближчий для України приклад -- за природними умовами, вартістю робочої сили, матеріалів і так далі - Польща. Польське міністерство інфраструктури погодилося з середньою вартістю автобанів у розмірі 5,6 млн євро (консалтингові компанії оцінили її в 4,6-5,2 млн євро).

Між Дрезденом і Прагою

Ще в часи НДР розповідали такий анекдот. Німці і чехи -- кожен зі свого боку - будували автобан від Праги і Дрездена до своєї межі з сусідом. На нараді в ЦК партії в Празі будівельники доповіли, що для завершення проекту буде потрібно вісім років - рік піде на складання проекту і узгодження і сім років продовжиться будівництво. Товаришам в Берліні також виявився необхідним такий самий термін - вісім років. Лише з тією різницею, що сім років вони відводили на бюрократичну процедуру узгоджень. А саме будівництво припускали завершити за рік.Ідея з'єднати автобаном Дрезден і Прагу виникла ще при нацистах, а в післявоєнний час обговорювалася і в державі робочих і селян. Проте в першому випадку реалізації ідеї перешкодила розв'язана гітлерівцями війна. У НДР же на 149-кілометрову трасу, якою належало пройти по місцевості з частково складними горно-геологічними умовами, просто не знайшлося грошей. Чотири роки тому німецький міністр транспорту Вольфганг Тіфензєє і його чеський колега Алес Ребічек урочисто відкрили рух по автобану А17, прокладеному між столицями Саксонії і Чехії. Його будівництво почалося в 1998 році і зайняло з кожного боку по ті самі вісім років. У тих, що личать злучаю пишних політичних мовах мовилося про значення цієї найсучаснішої транспортної артерії для автомобільного повідомлення з Південною Европой, а також між Німеччиною і Чехією. Якщо з німецького боку вся траса автобана повністю завершена, то в Чехії залишається недобудованою її 16-кілометрова ділянка. Екологічні суспільні рухи до цих пір перешкоджають прокладці автобана в Богемії через заповідник між населеними пунктами Рехловіце і Ловосице. Екологічна суперечка і довгобуд шляхом вливання могутніх додаткових фінансових коштів на природоохоронні заходи влади Чехії планують завершити до 2010 року. За нинішньою кошторисною вартістю ця ділянка опиниться - так, щонайменше, вважають німці - справді золотим. На 16 413 м « заповідного автобана»  чехам належить витратити 336 млн євро. Майже по 20,5 млн євро за кілометр! Що виходить далеко за рамки норм і понять із цього приводу, прийнятих в Німеччині.

Проте в середньому ціна кілометра автобана між Дрезденом і Прагою, за даними, отриманими « ВН»  з міністерства економіки Саксонії - навіть з обліком « богемській аномалії», -  не перевищує 11 млн євро за погонний кілометр траси. Німцям будівництво 45-кілометрової ділянки обійшлося в 600 млн євро (тобто по 12,2 млн євро за кілометр), а чехам - 1 млрд євро за 109 км. (приблизно по 9,2 млн євро). Цифри для подібної траси, як вважають німецькі експерти, укладаються в прийняті нормативи, хоча вони достатньо високі. Виправдовує подібну затратность ту обставину, що в умовах гірського ландшафту траса рясніє мостами через долини і тунелями.

Між Любеком і ЩеціномУ більш « спокійній»  місцевості, порівнянній, скажімо, з природним рельєфом Київщини, цифри нижче практично удвічі. Як, наприклад, в умовах північнонімецької землі Мекленбург-передня, що виходить до балтійського побережжя, Померанія. Там реальна кошторисна вартість кілометра чотирьохсмугового автобана виявляється нижчою 6 млн євро.

Прикладом тому відкритий в 2005 році канцлером Ангелой Меркель 323-кілометровий автобан А20, що з'єднав північнонімецький Любек з польським Щеціном. На трасі 105 стандартних « автобанних»  мостів і 35 роз'їздів. Серед спецспоруд, які українському читачеві можуть показатися надмірно екстравагантними, можна назвати десять мостів над автобаном, побудованих спеціально для диких тварин, а також численні тунелі під дорогою, користувачами яких стали місцеві жаби, жаби і інші земноводні з плазунами. Окрім цього уздовж магістралі були висаджені біологічно активні живоплоти для збереження рівня грунтових вод. На думку експертів, А20 відповідає найвищим природоохоронним стандартам.

У минулому проект цього автобана, на споруду якого пішло десять років, був об'єктом лютих нападок « зелених».  За даними мекленбургського мінекономіки, на природоохоронні заходи було витрачено 10% від загальної вартості будівництва. Разом з цим власті відзначають також складну ситуацію з викупом земельних ділянок під будівництво автобана. Переговори про викуп землі довелося вести з 2600 власниками і орендарями. І при всьому цьому вартість будівництва -- 1,9 млрд євро, або близько 5,8 млн євро за кілометр.

Проте саме вражаюче, що ці цифри актуальні і зараз. Через п'ять років після закінчення будівництва А20 в тому ж практично регіоні влади планують почати споруду нового автобана. Здавалося б, за цей час повинно було подорожчати буквально все -- матеріали, техніка, робоча сила. Проте кілометр цієї траси обійдеться ст... 5 млн євро. Мова йде про продовженні вже існуючого автобана А14, який вважається за важливий транзитний коридор в Південну Европу, на північ - з Магдебурга до Шверін. Уряди земель Саксонія-анхальт і Мекленбург вирішили прискорити це важливе будівництво, почавши її вже в 2009-2010 роках. 155-кілометрова дорога обійдеться в 775 млн євро (445 млн інвестує федеральний центр, а 330 млн - підтримка з боку ЄС). Ця магістраль буде поки останнім проектом будівництва нових автобанів в нових землях ФРН.Швейцарська арифметикаУ пошуках додаткових і детальніших відомостей кореспондент « ВН»  звернувся до експертів Progtrans в швейцарському Базелі, що є одним з найбільш авторитетних в Європі науково-дослідних центрів в області аналізу і розробок у сфері транспорту. У числі клієнтів Progtrans імениті компанії, національні і міжнародні організації, урядові установи європейських країн.


З яких найважливіших витратних позицій складається будівельний кошторис автобана і які їх долі в загальній вартості? Яких-небудь твердих розпоряджень із цього приводу в Німеччині не існує. Проте з багатого досвіду будівництва таких доріг складаються наступні цифри. До 15% вартості автобана складає покупка земельних ділянок, що виявляються на шляху траси. Найбільш вагомою статтею витрат Штефан Крітцингер називає « землеустрій і планування» - 40% від всіх витрат (в рамках цієї статті 30-32% йде на земельні роботи, підготовку грунту, прокладку траси, а 8-10% на планування і адміністративні витрати). Наступним крупним витратним рядком проходять будівельні роботи - 35% (зокрема виготовлення нижнього шару, що несе, - 10%, асфальтового покриття -10%, стандартне устаткування траси знаками, телефонами, покажчиками, захисними щитами - 15%). Що залишилися 10% в загальному кошторисі йде на будівництво і устаткування парковок і місць відпочинку, де кожні 50-60 км. вас чекають заправки, ресторани, кафе, магазини і тому подібне


Власне, проблеми в цій галузі пан Хартвіг бачить зовсім не у вартості будівництва, а зовсім в іншому. Він є прихильником принаймні частковій приватизації німецьких автобанів, тепер, як і раніше, що належать федеральному центру. « У цьому сенсі Німеччина займає досить відособлене положення на тлі інших крупних європейських країн, де автобани знаходяться у власності приватних компаній», -  говорить професор Хартвіг. Причину він бачить в завзятості німецьких чиновників, не охочих розлучатися зі своїм положенням: « Куди ж тоді накажете дівати всю цю армію працівників мінтранспорта?»

Зрозуміло, жоден інвестор, що знаходиться при повному розумі, на почне вкладатися в покупку автобана, який не почне приносити йому реальний прибуток. Реалістичним мюнстерський професор рахує продаж мереж автобанів навколо таких великих центрів, як Штутгарт, Мюнхен або Франкфурт-на-майні. Вигідною була б операція і по приватизації мережі автобанів в області Рурськой, що обплутала цей регіон немов павутина. Наскільки істотною перешкодою для приватизації є конституція, що закріпила компетенції держави в області будівництва і експлуатації автобанів? У цьому пан Хартвіг особливих проблем не бачить: « У схожих ситуаціях вносилися зміни і в конституцію. Наприклад, в 1994 році, коли у нас в Німеччині почалася реформа залізниць».

Головним внутрішньополітичним підсумком приватизації автобана - хоч би навіть і частковою - було б введення оплати конкретних ділянок траси. Подібний підхід вже давно став нормою життя для автомобілістів в Італії, Франції, Іспанії і низки інших європейських країн. Там власниками автобанів є, як правило, консорціуми інвесторів. У Італії, наприклад, як розповів наш співбесідник, найбільш великими власником автобанів є відомий концерн Benetton, головним профілем якого є глобальний текстильний бізнес (одяг під маркою United Colors of Benetton).У німеччині ж автобан частково фінансується за рахунок подорожного податку на автотранспортний засіб, розмір якого встановлюється залежно від об'єму двигуна. Частково - за рахунок драконівського податку на паливо (акцизу і ПДВ, що перевищують в сумі в ціні бензину 60%), завдяки якому літр 95-го бензину коштує сьогодні в Німеччині 1,5 євро. Щорічно за рахунок паливних акцизів уряд збирає більше 40 млрд євро. З 1 січня 2005 року був також введений дорожний збір з вантажного автотранспорту - до 14 євроцентів за кілометр шляху. Щорічні доходи цього нововведення в держскарбницю складають 3-3,5 млрд євро.