Для сучасних умов господарювання характерним є прагнення національних компаній вийти на міжнародний рівень, розширити ринки збуту своєї продукції. Тому в наш час спостерігається збільшення товарообороту між країнами, зростання кількості експортно-імпортних операцій.  Розвиток зовнішньоекономічної діяльності та збільшення масштабів міжнародної торгівлі зумовлює зростання обсягів міжнародних перевезень вантажів. Ефективне функціонування і стабільний розвиток міжнародних автомобільних перевезень буде можливим лише за умови дотримання законодавчих вимог усіма учасниками, що беруть участь у виконанні перевезень. Саме тому аналіз положень, які регулюють відповідальність міжнародних автомобільних перевізників, є актуальним і заслуговує на увагу.

Відповідно до ст.  1 Закону України «Про автомобільний транспорт» в редакції від 23 лютого 2006 р. № 3492-IV (далі – Закон № 3492-IV) міжнародним перевезенням визнається перевезення вантажів автомобільним транспортом з перетином державного кордону. Організацію міжнародних перевезень вантажів здійснюють перевізники відповідно до міжнародних договорів України з питань міжнародних автомобільних перевезень (ст. 53 Закону № 3492-IV).

Одним із основних міжнародних документів, який регулює відносини сторін при виконанні міжнародних перевезень вантажів автотранспортом, є Конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів, підписана в Женеві 19 травня 1956р (далі – Конвенція).

Україна приєдналася до Конвенції згідно з Законом України від 18 серпня «Про приєднання України до Конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів» 2006 р. № 57-V. Хоча Конвенція застосовувалася і раніше (див. постанова Вищого господарського суду України від 14 березня 2006 р. у справі № 02-4-9/610, постанова Вищого господарського суду України від 31 січня 2006 р. у справі № 49/189-05). При цьому вказувалося, що ця Конвенція є чинною для України на підставі того, що СРСР приєднався до Конвенції 1 серпня 1983 р., а відповідно до Закону України «Про правонаступництво України» від 12 вересня 1991 р. Україна є правонаступником прав і обов’язків за міжнародними договорами СРСР.  Такий підхід іноді заперечувався на тій підставі, що Україна не надіслала депозитарію Конвенції повідомлення про правонаступництво, як цього вимагає ст. 22 Віденської конвенції про правонаступництво держав щодо договорів.

Як би там не було, після прийняття Закону № 57-V питання щодо чинності Конвенції в Україні не повинно більше виникати. Тому варто звернути увагу на особливості відповідальності міжнародних перевізників згідно з Конвенцією.

Конвенція застосовується до будь-якого договору  автомобільного перевезення вантажів транспортними засобами за  винагороду, коли зазначені в договорі місце прийняття вантажу для  перевезення і місце, передбачене для доставки, знаходяться у двох  різних країнах, з яких принаймні одна є договірною, незважаючи на місце проживання і громадянство сторін.
Тлумачення цього положення дає підстави зробити висновок, що якщо договір перевезення передбачає, що місце завантаження і місце доставки знаходяться на території різних країн, Конвенція застосовуватиметься до відносин сторін за договором і тоді, коли з якихось причин (розірвання договору, заборона експорту) вантаж не перетнув кордон країни-відправника.

Дія Конвенції не поширюється  на перевезення, що виконуються відповідно до міжнародних поштових конвенцій, на перевезення небіжчиків, перевезення меблів і обстановки при переїздах.

Стаття 4 Конвенції передбачає, що Договір перевезення  підтверджується   складанням вантажної накладної. Однак відсутність, неправильність чи втрата вантажної накладної не впливають на існування та чинність договору перевезення, до якого й у цьому випадку застосовуються положення Конвенції.

У цей час при міжнародних перевезеннях застосовується міжнародна товарно-транспортна накладна (CMR), форма якої була затверджена Міжнародним союзом автомобільного транспорту. CMR оформляється на бланку стандартної форми і містить 24 графи, в яких вказуються такі відомості, як найменування відправника, одержувача та перевізника, місце завантаження та розвантаження вантажу, відомості про вантаж (найменування, кількість місць, вага брутто, обсяг, рід пакування), умови оплати, вказівки відправника, зауваження та застереження перевізника, особливі узгоджені умови, дата і час складання, відмітка (підпис та печатка) отримувача про одержання вантажу, підпис та печатка відправника і перевізника.

Конвенція закріплює презумпцію вини перевізника у випадку повної чи часткової втрати вантажу, його пошкодження чи прострочення доставки. Цей принцип, який закріплений і у внутрішньому законодавстві України, має важливе практичне значення. Зокрема Вищим господарським судом України було розглянуто справу про відшкодування збитків, завданих частковою втратою вантажу (постанова від 17 травня 2007 р. № 4/1643-21/211). Рішенням місцевого господарського суду, яке було залишено без змін постановою апеляційного господарського суду, в позові було відмовлено з огляду на відсутність доказів наявності вини відповідача (перевізника) у частковій втраті вантажу. Таким чином, судами було покладено обов’язок доказувати вину перевізника на позивача, тоді як саме перевізник мав спростовувати свою вину шляхом подання належних доказів.  Ці судові акти були скасовані ВГС України, який постановив стягнути на користь позивача вартість втраченого вантажу, а також витрати на розвантаження транспортного засобу та утилізацію непридатного для використання вантажу. При цьому колегія суддів зазначила, що із матеріалів справи вбачається причинний зв'язок між поломкою автомашини та наслідками, що настали, а доказів відсутності вини перевізник не надав.

Перевізник звільняється від відповідальності, якщо

• втрата вантажу,  його ушкодження чи затримка його доставки стались  внаслідок  дій або недогляду позивача,
• внаслідок   інструкцій позивача,  не  викликаних діями або недоглядом з боку перевізника,
• внаслідок дефекту вантажу чи внаслідок обставин, уникнути яких перевізник не міг і наслідки яких він не міг відвернути.
• Перевізник також звільняється  від  відповідальності,  якщо  втрата  чи  ушкодження вантажу є наслідком особливого ризику, нерозривно пов'язаного з використанням   відкритих   безтентових   транспортних  засобів,якщо таке використання було погоджене і чітко зазначене у  вантажній накладній;
• з відсутністю чи  дефектами  упаковки,  у  випадках,  коли  вантажі, що перевозяться без упаковки чи без належної упаковки, за  своєю природою піддаються псуванню чи пошкодженню;
• з обробкою, навантаженням, складуванням чи вивантаженням вантажу  відправником або одержувачем,  чи особами,  які діють від імені відправника або вантажоодержувача;
• з природними властивостями деяких вантажів, внаслідок яких вони  піддаються  повній  або  частковій  втраті чи пошкодженню, зокрема,  внаслідок поломки,  корозії, гниття, усушки, нормального витоку або дії молі чи шкідників; з недостатністю або неадекватністю маркування чи нумерації вантажних місць; з перевезенням тварин.

Отже, при прийнятті вантажу перевізник повинен перевірити точність записів у накладній щодо кількості вантажних місць, їхнього маркування і розмірів, а також зовнішній стан вантажу і його упаковки. Виконання цього обов’язку має для перевізника важливе значення, оскільки у випадку відсутності у накладній обґрунтованих застережень перевізника, діятиме презумпція про те, що в момент прийняття перевізником вантажу від відправника кількість вантажних місць і їхнє маркування відповідало даним накладної, а зовнішній стан вантажу і його упаковки були в справному стані.

Обов’язок запакувати вантаж покладається на відправника, однак, якщо водій під час прийняття вантажу від відправника не перевірив зовнішнього стану вантажу чи його упаковки і за наявності застережень не записав їх у накладній, перевізник не зможе посилатися на п. 4.а ст. 17 Конвенції і доводити, що втрата чи пошкодження вантажу мало місце у зв’язку з відсутністю чи пошкодженням упаковки.

У випадку втрати чи пошкодження вантажу заінтересована особа матиме право на відшкодування збитків, однак розмір відшкодування не завжди покриватиме розмір реальних збитків (вартості втраченого чи пошкодженого вантажу), оскільки Конвенція закріплює фінансові межі відповідальності перевізника. Особа може розраховувати на відшкодування в більшому розмірі лише тоді, коли при відправлення вантажу він задекларував у накладній цінність вантажу. При цьому відправник вказує, що розмір плати перевізникові підвищується пропорційно до заявленої цінності. Крім того, відшкодуванню підлягатиме плата за перевезення, мито а також інші витрати, пов’язані з перевезенням вантажу. Інші збитки, як зазначається в Конвенції, не відшкодовуються. Позивач матиме також право на отримання відсотків на компенсацію, що підлягає сплаті, з розрахунку п’яти відсотків річних починаючи  з дня пред’явлення перевізнику письмової претензії, а якщо така не пред’являлася – з дня початку розгляду справи в суді.

Конвенція закріплює строки, протягом яких слід заявити перевізнику про недоліки, допущені при перевезенні.

Важливо, щоб отримувач перевірив кількість і якість вантажу при його отриманні, і про явні недоліки чи втрати вантажу заявив перевізнику в момент прийняття вантажу, а про приховані – не пізніше семи робочих днів з дня доставки вантажу. При недотриманні цих термінів вважатиметься, що якість і кількість вантажу відповідає даним накладної.

У випадку прострочення доставки вантажу вимога до перевізника про сплату відшкодування має бути пред’явлена протягом 21 дня з моменту отримання вантажу. Вважається, що прострочення доставки має місце, якщо вантаж не був доставлений в узгоджений термін, а якщо термін доставки не був узгоджений – якщо вантаж не був доставлений протягом часу, необхідного в звичайних умовах сумлінному перевізнику. Для того, щоб визначити чи мало місце прострочення доставки в тих випадках, коли термін доставки в договорі не визначений, слід враховувати такі фактори, як розмір маршруту, норми праці і відпочинку водіїв, погодні умови, обмеження швидкості на окремих ділянках дороги, черги на кордонах.

Збитки, завдані простроченням доставки вантажу відшкодовуються в розмірі, що не перевищує плати за перевезення. В зв’язку з цим виникає питання про те, чи можуть сторони в договорі передбачити неустойку за прострочення доставки? Згідно з ч. 4 ст. 231 Господарського кодексу України сторони можуть виразити таку неустойку в твердій грошовій сумі, яка не залежить від тривалості прострочення, в твердій грошовій сумі за кожен день прострочення, а також у відсотках від вартості перевезення за кожен день прострочення. Якщо перевізник прострочив доставку на тривалий термін, може виникнути ситуація, коли розмір неустойки згідно з договором перевищуватиме вартість перевезення.  То ж чи матиме заінтересована особа право на стягнення такої неустойки і в якому розмірі? Виходячи з принципу свободи договору, сторони мають право передбачити в договорі таку неустойку, однак, звичайно, в розумних межах, адже якщо розмір неустойки буде надмірно великим порівняно зі збитками позивача, суд відповідно до ст. 233 Господарського кодексу України матиме право зменшити розмір неустойки.

У випадку виконання перевезення, умови якого визначаються єдиним договором, кількома перевізниками вони, згідно з Конвенцією несуть солідарну відповідальність за втрату, пошкодження чи прострочення доставки вантажу. Передбачається, що позов може бути пред’явлено до першого, кінцевого перевізника або до перевізника, який здійснював контроль за вантажем на тому етапі, коли мав місце випадок, який є підставою для відшкодування, або одночасно до кількох з цих перевізників. В подальшому той перевізник, який сплатив відшкодування заінтересованій особі, має право звернутися в порядку регресу до перевізника, з вини якого мало місце втрата, пошкодження чи прострочення доставки вантажу. Якщо ж винного перевізника встановити неможливо, збитки відшкодовуються пропорційно усіма перевізниками пропорційно належної кожному з них частини плати за перевезення.

Позов до перевізника може бути поданий протягом року, а у випадку умисного правоворушення перевізника – протягом трьох років. Цей строк починається: у випадку часткової втрати вантажу, його пошкодження чи прострочення доставки – з дня доставки вантажу; у випадку повної втрати вантажу – з тридцятого дня після закінчення встановленого терміну доставки, а якщо такий не був встановлений – з шістдесятого дня після прийняття перевізником вантажу для перевезення; у всіх інших випадках – через три місяці після укладення договору перевезення.

Конвенція закріплює відповідальність перевізника за дії третіх осіб, залучених ним до виконання перевезення. Так, згідно зі ст. 3 Конвенції перевізник  відповідає за дії і недогляд своїх агентів, службовців та всіх інших осіб, до послуг  яких він звертається для виконання перевезення, коли такі агенти, службовці  чи інші особи виконують покладені на них обов'язки,  як за власні дії і недогляд.

Конвенція передбачає альтернативну підсудність щодо судового вирішення спорів: позивач може звернутися не лише в суд, який сторони обрали в Договорі, а й в суд країни за місцезнаходженням відповідача або в суд країни відправлення чи доставки вантажу.

Положення Конвенції слід враховувати при складанні договорів перевезення, адже ст. 41 Конвенції передбачає, що умови договорів, які суперечать Конвенції, є недійсними. Згідно з Конвенцією такими умовами, зокрема, визнаються умови, які передбачають переуступку прав страхувальника вантажу перевізнику, а також умови, які перекладають тягар доведення на іншу сторону.  

Отже, Конвенція закріплює важливі положення, які регулюють відповідальність авто перевізників при виконанні міжнародних перевезень вантажів. Тому сторонам, які укладають договір міжнародного перевезення вантажу, слід порадити уважно ознайомитися з положеннями Конвенції, щоб в майбутньому уникнути проблем.

За матеріалами www.justinian.com.ua